公共自行车的特点与公共自行车的运营

公共自行车作为一项公共服务，是城市公共交通体系的重要组成部分，结合其自身特点。服务短距离出行公共自行车虽然不消耗石油等化石类燃料，但是骑行过程中出行者需要消耗大量的体能，据统计自行车出行距离以5公里以内为宜；同时自行车具有体积小、轻便、方便携带、点到点到达服务的特点，所以公共自行车适合服务于短距离出行。

守旧私人自行车也适合完成城市居民短距离出行，但是私人自行车通常会面临3个难以克服的缺点：停车难、易丢失和维修不便，如由于自行车停车位供应不足难以解决停车问题，若随便乱停车则易遭窃丢失，至于自行车维修点在大城市愈是难觅其踪等。

由于守旧的私人自行车存在停车、丢失和维修等难以克服的缺点，自行车的出行分担率也在呈逐年下降的趋势。虽然我国正在大力发展公共交通，但是由于公共交通存在末端客流集散问题，无法实现点到点的服务，无法全部达到城市居民短距离出行需求，这就使得部分自行车出行转向私人小汽车出行，城市交通拥堵现象愈为严重，城市交通压力愈加无法。

通过网络化服务和集中化管理的方式，公共自行车排除了守旧私人自行车存在停车难、易丢失、维修难等缺点，同时利用其快、便捷、绿色、绿色、节能、经济等特点，是完成城市居民短距离出行的合理方式。建设PBS，可以提升自行车出行的服务质量和可达性，吸引小汽车出行向公共自行车出行方式转移，优化城市交通出行方式交通结构，交通拥堵，减少能源消耗，对减轻大气污染也起到积极的作用。

①租赁服务网点规模化、网络化程度

城市建立PBS就是为了达到居民的短距离出行，如果不能建成成规模化的租赁网点，就很难形成网络化运营，系统“通借通还”的功能就无法确定，不便利的租还车条件会降低居民的公共自行车出行意愿，造成资源的大浪费，速率好的运营服务也就无从谈起。

②政府财政支付及风险承担能力

公共自行车服务是一种准公共产品，政府作为项目的，起先应明确“通借通还，服务公众”的发展目标，在政府的财政负担和风险承担能力范围内，从减轻政府的财政负担和所承担的风险的角度出发，再结合企业承担投资金额和风险能力，以建成规模化、网络化PBS为准则，选择适当的运营模式。

③市场化运作程度

我国的发展同公共交通服务一样，势必会经历市场化改革，企业在运作系统时，必然要符合市场经济的要求，PBS运营模式的市场化程度越高，企业的运营速率越高，提供的确定服务也越趋于质量好；反之，企业的专科化程度降低，企业的运营速率越低，提供的确定服务的质量越低。

④系统运营收支平衡能力

除政府购买服务模式可以不引入企业运作方式外，其他两种模式均由企业负责具体的运作。运营企业的利益性与公共自行车的公益性是相背离的，在没有政府补贴等优惠政策的支持下，企业仅靠低廉的租赁押金、租金和广告等有限的收入来维持运营成本相对较不错的PBS的正常运作具有大的难度。系统的收支不平衡，容易造成运营速率低下，甚至是造成公共自行车项目的失败。因此，维持系统运营收支平衡也是确定系统持续速率好运营的基本前提。

在我国尚处于起步阶段，公共自行车服务作为一种准公共产品，它的运营模式同公共交通相类似，按照守旧公共产品的运营模式的发展演变，PBS的运营模式选择需要经历这样的三个阶段：从政府主导阶段到公私合营阶段再到然后的市场化阶段。

公共自行车服务作为准公共产品，具有公益性，践行绿色理念的一种措施。公共自行车的运营主要不是为了盈利而是政府为了推广公共自行车发展，发挥公共自行车在解决城市居民短距离出行、"B+R”换乘以及休闲旅游等方面的作用。一个城市的PBS在发展前期，一般由于居民的绿色理念不强、收入水平不高，对租赁费用的支付能力有限，所以系统运营适合采用租赁甚至免费租赁的形式，利用优惠条件吸引公共自行车出行。所以，一般城市PBS在发展初期，政府通过采用租赁甚至免费的方式为居民提供公共自行车服务，系统的运营收入极为有限，主要来源是租赁押金、租金和广告牌位收入。但是系统建设运营的成本相对大，一方面要建成规模化、网络化的PBS，需要较不错的投资金额；另一方面，系统运营过程中不仅需要处理自行车的磨损、失窃、租赁服务终端故障等情况，同时还需要对公共自行车进行定期的维护以及支付工作人员的管理费用，系统运营费用相对较不错。这样，较低的运营收入无法弥补较不错的运营费用，系统运营的收支不平衡，系统发展将难以为继。所以PBS发展初期阶段适合采用政府主导模式，由政府负责整个系统的建设，利用政府的财政支付能力确定系统的正常运营，推动公共自行车发展，提升居民的绿色理念和绿色出行比例。